Boeing MH370 : Une disparition non conventionnelle


Ma passion pour l'aéronautique, l'électronique, l'informatique et mes activités dans le domaine des drones et des systèmes de contrôles et de pilotage automatiques, mais aussi mon insatiable curiosité dès lors qu'il s'agit de problématiques technologiques m'ont naturellement fait m'intéresser au dossier MH370, le Boeing 777-200ER disparu le 8 mars 2014 quelques heures après son décollage depuis Kuala Lumpur, Malaisie vers Pékin, Chine.
 
Dès les premières minutes, je n'ai pas cessé de suivre de près toutes les évolutions dans le dossier, ayant conscience de ses lourdes conséquences à venir dans l'industrie aéronautique, probablement en matière de sécurité, mais pas uniquement.
 
L'intrigue ne cessant pas de s'amplifier, les contradictions des autorités toujours grandissantes, j'ai alors décidé de me rendre en Asie dès le 25 mars 2014, j'étais à Dubai échanger des points de vue avec des pilotes de 777-200ER, puis le 4 avril 2014 à Bangkok pour rencontrer d'autres passionnés et j'ai aussi passé du temps là bas avec des spécialistes chinois pour obtenir leur feed-back et les traductions de toutes les communications originales des médias et des officiels. Par chance, mes amis ingénieurs à Kuala Lumpur sont restés étroitement en contact avec moi pour évoquer la moindre information qui ne serait pas parvenue jusqu'à moi.
 
On nous explique que le Boeing 777-200ER de la Malaysia Airlines aurait « disparu de tous les radars » civils, mais également militaires. Immédiatement après avoir entendu que l'avion avait disparu des radars militaires, j'ai conclu auprès de mon entourage et dans mes réseaux qu'il en était fini de cet avion.
 
En effet, qu'un avion « disparaisse » d'un écran radar civil est assez plausible dès lors que le transpondeur ait été intentionnellement ou accidentellement coupé et cesse de communiquer son identification et ses coordonnées, mais que dans le même temps les militaires ne le localisent soudainement plus rend la situation terriblement plus dramatique en général.
 
Quelle surprise quand on nous apprenait ensuite que l'avion avait été détecté ultérieurement à d'autres endroits géographiques, ce qui laissait entendre qu'il aurait continué sa route « de façon furtive », sans aucune détection militaire vers une destination inconnue, avec plusieurs changements de route au passage.
 
Quand on connaît le fonctionnement des radars militaires, on ne peut que douter de tout ce qu'on nous raconte ensuite.
 
Le fonctionnement d'un radar militaire est le même partout sur la planète, la technologie est largement éprouvée, le système radar émet une puissante impulsion électrique dans l'espace par un balayage intelligent et bien ordonné, qui va potentiellement à la rencontre de tout objet dans l'air « ayant une réaction électromagnétique avec le signal émit depuis le radar », le rebond de l'impulsion électromagnétique sur la matière de l'objet va alors renvoyer le signal vers le radar, qui va pouvoir calculer (à partir de l'effet dit « Doppler-Fizeau » et de quelques autres paramètres) ses coordonnées précises, on va également pouvoir évaluer la nature de l'objet rencontré (est-ce un avion, petit ou gros, un missile, ou autre chose).
 
Ce fonctionnement est la base commune de tous les radars, tous les objets volants de fabrication humaine sont considérés avoir une résonance à ce type d'impulsion électrique (puisqu'ils sont tous fabriqués avec un minimum de matériaux réagissant électromagnétiquement), on est certain de pouvoir détecter absolument tout dans l'espace autour d'un radar, même un petit missile qui évoluerait à grande vitesse.
 
Les appareils volants qui résistent aux radars militaires sont appelés « avions furtifs », ils sont conçus pour que les ondes électromagnétiques des radars « glissent » sur eux ou soient « absorbés électroniquement ou dynamiquement », et ne raisonnent pas, les ondes ne peuvent à priori pas y rebondir, il a fallu des dizaines de milliards de dollars aux Américains pour mettre au point quelques appareils furtifs (F-117, B-2 et F-22 par exemple).
 
Ces avions ne sont d'ailleurs pas invisibles, ils ne font qu'atténuer énormément leurs émissions électromagnétiques (qu'on appelle aussi « signature électromagnétique »), ce qui les rend potentiellement indétectables électroniquement à l'immense majorité des radars.
 
En ce qui concerne notre Boeing 777, non seulement l'avion n'a naturellement aucune capacité furtive, mais en plus il est l'un des objets les plus facile à identifier par un radar militaire, même de technologie ancienne, compte tenu de son énormité (environ 70m de long, 540m2 de surface et 300 tonnes) et des matériels utilisés qui ont une « signature électromagnétique » vraiment très spécifique.
 
En plus de la Malaisie et sans compter les moyens de surveillance satellitaire des grandes puissances militaires, les autres pays voisins (tels que la Chine, le Vietnam, la Thaïlande, le Laos, le Cambodge, l'Indonésie) disposent de radars militaires dont les technologies sont largement suffisantes pour identifier un 777 même si son transpondeur avait été coupé (un avion de ligne, même si son transpondeur est coupé, reste bien entendu détecté et suivi par les radars militaires, les routes empruntées étant récurrentes, figées et connues, les militaires comprendraient immédiatement ce qui se passe lorsqu'un avion civil quitte une route habituelle, et l'alerte serait quasiment immédiate, puis après quelques minutes, des intercepteurs en alerte permanente et dont c'est la mission seraient envoyés au contact, c'est une procédure appliquée dans tous les pays modernes).
 
L'administration de la Défense Aérienne au Vietnam confirmait d'ailleurs dès le 9 mars 2014 avoir bien enregistré le vol MH370 sur ses radars aériens (l'avion était censé suivre normalement sa route dans l'espace aérien Vietnamien, au contact avec Ho Chi Minh Airport) avant qu'il ne fasse un changement de cap et retourne supposément vers Kuala Lumpur. Il entrait alors à nouveau dans l'espace aérien supervisé par les militaires Malaisiens, où le droit de regard ne peut pas être Vietnamien théoriquement, et légalement.
 
Le dernier contact radar (par l'aviation civile) était à 01:21MYT 6°55'15''N 103°34'43''E.
 
Deux choses. L'avion ne communiquait déjà plus à ce moment avec les autorités, le contact était totalement rompu, il représentait potentiellement une menace pour la Malaisie où il semblait se diriger. Les autorités Vietnamiennes ont indiqué avoir capté un signal de détresse très caractéristique d'un ELB « Emergency Locator System » alors que l'avion était loin au sud-ouest de la pointe du Vietnam (potentiellement au milieu du Golfe de Thaïlande, pas forcément dans une zone où le Vietnam avait une autorisation de surveillance légale).
 
Le Vietnam s'est d'ailleurs rétracté assez rapidement et on n'a plus entendu parler de ce signal d'urgence, cette information était pourtant tellement importante. Nous avons appris très tardivement (vers le 19 avril 2014) que l'avion était équipé de 4 balises ELB autonomes situées à 4 endroits différents à bord (pour s'assurer qu'au moins une balise déclenche un signal en cas d'avarie sur l'appareil en vol), toutes opérationnelles, et non pas une seule comme il avait été évoqué.
 
Le dernier contact radar (militaire) était à 02:15MYT, 200 miles au nord-ouest de Penang.
 
Je considérais donc qu'à ce stade, et compte tenu des éléments dont nous disposions, la disparition du vol MH370 des radars militaires était un élément suffisant pour considérer que l'avion avait été matériellement détruit au dernier point connu d'un radar militaire (donc vraisemblablement dans la zone de contrôle Malaisienne), ce qui explique l'absence totale de traces sur les radars militaires a posteriori de la dernière trace connue, et qui explique également le signal de détresse émit par au moins une balise ELB détectée par le Vietnam, même si ce dernier s'est rétracté officiellement.
 
C'était sans compter sur la société Britannique Inmarsat (opérateur de satellites privés de communication) et le AAIB qui ont, quant à eux, sur la base de leurs informations incomplètes et de calculs algorithmiques audacieux jamais ni éprouvés ni validés par le passé, conclu que le 777 avait continué son vol de façon automatique (sur pilote automatique donc), soit sur une « route du Nord vers l'Afghanistan » ou sur une « route du Sud vers l'Océan Indien ».
 
Personne n'a officiellement remis en question ces fameux « pings » satellitaires captés par Inmarsat qui pourtant ne sont a priori « pas signés », pas indiscutablement identifiés et pouvaient donc en toute logique provenir d'autres avions.
 
Inmarsat n'a en effet jamais confirmé que le signal électronique détecté était un message du type « je suis le système de communication satellitaire ACARS du vol MH370, d'ailleurs vous pouvez m'identifier à l'aide de mon identifiant unique inviolable et faire le lien avec l'avion Boeing 777-200ER immatriculé 9M-MRO, système ACARS qui d'ailleurs est déconnecté et ne va rien vous transmettre mais je suis toujours en veille, et je suis toujours actif à bord, la preuve » mais plutôt du type « je suis un système ACARS en veille à bord d'un avion quelque part ».
 
Rapidement, la route du Sud a tout de même été privilégiée par les Malaisiens et les Américains (la route du Nord étant considérée très étroitement surveillée, l'avion n'aurait pas pu passer inaperçu or il n'y a aucune trace).
 
Les recherches en mer se sont rapidement concentrées exclusivement et massivement sur une toute petite zone cible, supposée être la meilleure option pour y retrouver l'avion (option basée exclusivement sur les calculs réalisés par les ingénieurs de chez Inmarsat qui ont élaboré seuls ce fameux algorithme qui n'avait à priori jamais été utilisé auparavant et jamais validé scientifiquement, à partir de « pings » satellitaires, leur raisonnement est séduisant, mais plein d'incertitudes mathématiques et physiques).
 
Des « pings » acoustiques ont ensuite été captés par les Chinois et les Australiens à deux endroits différents dans la zone cible, puis d'autres, tous mobiles. Les autorités, confortées, ont alors très rapidement communiqué sur le fait qu'il s'agissait des boîtes noires, sans trop de précaution, les militaires étaient très sûrs d'eux, Chinois et Australiens menaient la chasse en mer et le premier qui trouvait l'avion était sûr d'être un grand champion technologique.
 
J'ai été le premier à remettre en question l'authentification de ces « pings » des boîtes noires compte tenu de l'énorme risque de les confondre bien malencontreusement avec des signaux spécifiques de Grands Cachalots de l'Océan Indien dont l'habitat naturel était précisément à l'endroit des recherches en mer (théorie d'ailleurs reprise et partagée par le Professeur Hervé Glotin, CNRS, Université de Toulon, spécialiste mondial en bioacoustique).
 
Le 21 avril 2014 ma thèse initiale de la disparition de l'avion au dernier point de contact radar militaire est donc potentiellement confortée par le fait que depuis la disparition de l'avion, aucun débris n'a jamais été retrouvé dans l'Océan Indien, pas même dans la zone cible, et il n'existe absolument aucune trace de l'avion, ni immatérielle, ni matérielle en dehors du dernier point de contact entre le Golfe de Thaïlande et la Mer d'Andaman (et dans la partie sous contrôle Malaisien) qui remonte à quelques heures après le décollage de l'avion le 8 mars 2014.
 
Très actif sur Twitter où j'y commente en temps réel l'évolution du dossier, j'ai depuis été contacté par certains spécialistes en électronique qui suivent l'actualité de l'armement et des contre-mesures et qui considèrent qu'il existe peut-être une technologie qui pourrait rendre furtif n'importe quel appareil civil, à partir d'un « brouillage électronique des signaux radars » et un contrôle électromagnétique des signaux renvoyés par l'avion aux radars conventionnels terrestres et aériens.
 
Selon moi, si cette technologie existe, elle repose nécessairement sur un dispositif très conséquent qui aurait dû être embarqué dans l'avion, constitué d'ordinateurs très puissants, des systèmes de contre-mesures électromagnétiques, des systèmes d'antennes, de nombreux éléments seraient visibles de l'extérieur de l'avion et auraient nécessité des installations très spécifiques et du personnel hautement qualifié à bord de l'avion, à l'insu du commandant de bord.
 
Je n'ai jamais pu me résoudre à la furtivité de l'avion et je me suis résolu à penser que rien de conventionnel n'était arrivé.
 
Qu'est-ce qui peut faire disparaître un Boeing 777 instantanément ?
 
Nous savons qu'il n'y a pas eu d'explosion au sens habituel du terme (détonation depuis l'intérieur de l'avion qui aurait endommagé la structure au point de le faire se disloquer et s'écraser), il n'y a officiellement pas d'enregistrement d'une explosion sur les radars acoustiques aériens de plusieurs pays et de plusieurs institutions (dont les installations spécifiques de l'ONU qui surveillent l'espace aérien dans le cadre du « TNP » traité sur la non-prolifération des armes nucléaires). Aucun débris n'a par ailleurs été repêché en mer.
 
Le scénario d'un missile qui aurait détruit l'avion est peu probable également car il laisserait une signature radar spécifique, des traces chez les militaires dans toute la région, au point d'origine, et au point d'impact, et surtout également des débris auraient été repêchés. Les Américains n'auraient pas pu ne rien observer. Une telle attaque criminelle aurait probablement été d'origine terroriste (bien que l'avion aurait été détruit à plus de 30.000 pieds, hors d'atteinte des missiles terrestres mobiles), faisant les choux gras de tous les gouvernements agressés et de leurs médias respectifs.
 
De toute évidence, plus de 6 semaines après la disparition du 777, je considère que la disparition de l'avion n'est pas due à une action conventionnelle. Ce que je veux dire c'est que, quel que soit l'évènement qui a permis à l'avion de disparaître furtivement, qu'il soit resté intègre ou qu'il ait été désintégré, les moyens déployés pour obtenir un tel résultat ne peuvent pas être conventionnels et ne correspondent à rien d'habituel.
 
Deux grandes thèses deviennent alors plausibles, bien que très spectaculaires elles ne doivent pas être considérées comme conspirationnistes, leurs explications sont rationnelles, je vais les évoquer sans pour autant entrer dans les détails compte tenu de l'extrême sensibilité des domaines associés.
 
La thèse de la prise de contrôle total de l'avion.
 
Le Boeing 777 n'est pas n'importe quel avion. C'est le premier Boeing à être entièrement contrôlé par un logiciel à bord (comme Airbus d'ailleurs, qui a fait ce choix stratégique en premier dans l'histoire de l'aéronautique), un système de pilotage entièrement électronique et informatique, il n'y a plus de commandes directes, tout est numérique, toutes les commandes mécaniques sont pilotées par des systèmes informatiques, et une seule fibre optique est utilisée à bord pour transporter toutes les informations numériques de tous les éléments de l'avion sans exception, c'est d'ailleurs la fierté de Boeing.
 
Pour faire simple, le pilotage d'un avion tel que le 777 est réalisé entièrement à partir d'un logiciel, et le cockpit intègre toutes les interfaces de ce logiciel, dont les commandes numériques de tous ses différents modules (moniteurs, claviers, sticks, pads, interrupteurs, etc.).
 
Tout miser sur l'électronique et l'informatique rend en principe l'avion très vulnérable à une défaillance logicielle, accidentelle, involontaire, mais aussi volontaire, et Boeing a toujours insisté sur le fait que de « puissants pare-feux » sur les ordinateurs à bord, leur « multiplexage » et leur « redondance » permettent une sécurité absolue et totale. L'informaticien que je suis depuis plus de 25 ans, et ancien hacker, sait bien qu'un tel discours ne passe pas auprès des spécialistes en sécurité informatique, mais admettons.
 
En principe, et officiellement, Boeing et Airbus conçoivent leurs systèmes de sorte que le pilote est en mode « superadmin » dans le système, c'est à dire qu'à aucun moment l'ordinateur ne décide in fine, le pilote reste maître de toutes les décisions, jamais l'ordinateur n'a de droits supérieurs au pilote, même en pilotage automatique, en cas d'anomalie soudaine, l'ordinateur rend spontanément la main au pilote humain, et dans toutes les phases sensibles (décollage et atterrissage notamment), le pilote reste maître des commandes et des décisions.
 
Une façon « simple et logique » de prendre le contrôle d'un avion serait envisageable avec ce qu'on appelle le mode « override ». Pour faire simple, le logiciel du système de vol accepterait des ordres d'un niveau supérieur « ayant des droits supérieurs » à ceux du pilote et du copilote qui pourtant étaient considérés comme les seuls « maîtres à bord ». Ce mode aurait la faculté d'outrepasser tous les ordres et commandes du pilote, voir même de ne plus du tout ni les prendre en compte, ni les considérer.
 
Le pilote et son copilote seraient face à un logiciel qui ne leur répond plus, qui ne leur permet plus d'avoir le moindre contrôle sur le moindre module de commande de l'avion, quoi qu'ils tentent, quoi qu'ils fassent sur l'interface, et ils assisteraient, complètement frustrés et paniqués à quelque chose qui se déroule seul sous leurs yeux, qu'ils n'ont jamais envisagé et à quoi ils n'ont jamais été formés. Un tel scénario n'est tout simplement pas prévu dans les formations de pilotage sur 777.
 
Ces « ordres de pilotage » qui outrepassent le pilotage humain pourraient être transmis depuis l'intérieur de l'avion (logiciel malveillant spécifiquement élaboré pour l'occasion et préchargé dans le système de vol par exemple) ou depuis l'extérieur (liaison informatique satellitaire), la reprogrammation du système de vol serait alors un jeu d'enfant pour qui sait comment « dialoguer » avec le « core system » (le coeur informatique, le système central) de l'avion.
 
Ce n'est pas de la science fiction... Pour s'en convaincre, il suffit de s'intéresser au programme ASTRAEA  ou aux programmes Européens, Américains ou Anglais (sur les innovations liées aux UAV (systèmes sans pilotes) et de voir le niveau de réflexion très avancé (et je parle là des informations accessibles au grand public, c'est dire où ils en sont en réalité) de certaines organisations internationales en 2014 sur le sujet.
 
Dites-vous bien que le système de pilotage automatique d'un Boeing 777 est tellement technologiquement abouti qu'il peut faire atterrir l'avion absolument seul sans aucune intervention humaine et même dans des conditions dégradées. Cette technologie d'atterrissage automatique n'est validée dans aucun pays au monde, c'est pourquoi elle n'est jamais utilisée, mais c'est totalement au point, et déjà depuis plus de 15 ans !
 
En adhérant à la thèse de la prise de contrôle, et compte tenu des technologies qui sont mises en oeuvre, on devra également accepter l'idée que d'autres technologies permettent cette « relative mais objective furtivité » de l'avion ainsi contrôlé. La finalité dans le cadre du dossier MH370 qui nous occupe sera alors soit d'envoyer l'avion au beau milieu de l'Océan Indien mais pas là où tout le monde l'a cherché (laissant ainsi tous les passagers et les pilotes à leur triste sort sans aucun moyen de communiquer avec l'extérieur ni de ne jamais plus pouvoir reprendre le contrôle de l'appareil) ou de le faire atterrir quelque part (sans que les pilotes n'aient eu à aucun moment le contrôle de quoi que ce soit sur les opérations), mais dans ce cas, quid des passagers et de l'équipage...
 
La thèse de la désintégration (« atomisation ») de l'avion.
 
Dans le monde de la Défense et des technologies d'Armement, il y a un sujet absolument verrouillé et classifié, c'est celui des « armes à énergie dirigée » (les « DEW » pour Directed-Energy Weapons dans le jargon). Depuis un peu plus de 10 ans, de nombreux pays (dont les USA, l'Angleterre, Israël, la France, la Russie et même la Chine) travaillent d'arrache-pied pour mettre au point de nouveaux jouets militaires qui permettent d'envoyer une quantité absolument hallucinante d'énergie électromagnétique en un point plus ou moins large, à très grande distance, et de façon dynamique.
 
Ces énergies prennent généralement la forme d'un laser ou de micro-ondes et sont toujours électromagnétiques et de très forte intensité. Elles sont « dirigées » car leur « canon émetteur » est techniquement en mesure de pointer une cible avec une très haute précision, même si cette cible est mobile, le canon est alors associé à un radar de suivi en temps réel qui réajuste automatiquement le dispositif sur la cible.
 
On dit que les « armes à énergie dirigée » sont plus prometteuses que l'armement nucléaire (qu'elles sont amenées à remplacer à terme). De telles armes sont indétectables, ne laissent aucune trace au point d'origine, sont invisibles a priori, sont souvent compactes et donc mobiles, inoffensives pour leurs opérateurs, sont silencieuses et leurs dégâts ne ressemblent pas à ce qui est connu jusqu'à présent.
 
Le champ d'application des armes à énergie dirigée est très vaste, le terme « DEW » regroupe tous les types de systèmes, de telles technologies, selon la nature et la puissance énergétique, peuvent aller de l'incapacité d'un groupe d'humains (dont on veut avoir le contrôle), sans aucune action létale, jusqu'à la « carbonisation » (je préfère le terme « atomisation », mais les deux termes sont très forts et seront mal acceptés) d'un immense objet constitué de matière, dont l'action est létale à 100%.
 
Selon les usages, les armes à énergie dirigée peuvent être très petites, mais peuvent aussi être de très gros canons électromagnétiques. Ils sont généralement mobiles, embarqués dans des éléments militaires maritimes ou aériens, rarement terrestres à ce jour et à ma connaissance.
 
Là non plus, ce n'est pas de la science fiction... Pour s'en convaincre encore une fois, et à l'heure où j'écris ces lignes, un bâtiment Américain (l'USS Ponce) embarque officiellement l'une des toutes premières armes à énergie dirigée au monde, il s'agit d'un « LaWS » (pour « Laser Weapon System ») qui est spécialement conçu pour désintégrer un objet en vol, comme un drone par exemple (annonce officielle). Pour l'USS Ponce, il ne s'agit pas de faire des essais, l'arme est de notoriété publique désormais, en opération au large du Golfe Arabique officiellement. Personne dans le public ne connaît le potentiel ni la puissance maximale de cette arme.
 
La caractéristique des dégâts causés par les plus puissantes armes à énergie dirigée est véritablement saisissante. La matière est « carbonisée », « atomisée », l'impact électromagnétique est tel qu'il « désintègre » la matière à très grande vitesse, un peu comme la réaction physique d'une mèche de pétard, sans flamme, sans explosion, sans trace, sans réaction particulière autre qu'une sorte de combustion spontanée. Les éléments matériels sont réduits à l'état primaire, probablement de petits résidus de matière carbonique. Si l'objet est en l'air et en mouvement, on peut parfaitement imaginer que même à très grande vitesse, le rayonnement électromagnétique de l'arme pouvait « suivre » son objet ciblé jusqu'à l'avoir très largement désintégré, et plus il est éloigné, plus c'est facile...
 
Je n'ai aucune difficulté à imaginer qu'une arme à énergie dirigée puisse permettre la désintégration d'un avion de ligne en vol. Je suis même convaincu qu'un tel dispositif existe déjà quelque part même si je ne sais pas quelle armée dispose de telles technologies. J'ai beaucoup de mal à accepter l'idée qu'une telle arme puisse être utilisée, même par erreur. Objectivement, je ne pense pas qu'une organisation terroriste puisse mettre en oeuvre une telle technologie.
 
Mes thèses ne sont pas fantaisistes et ceux qui s'intéressent à toutes ces questions seront d'accord avec moi, mais j'espère me tromper, j'espère que l'Histoire me donne tort, j'espère qu'on va retrouver très vite des débris de l'avion et qu'on puisse résoudre l'énigme du vol MH370 avec un dénouement plus acceptable pour l'opinion publique, par un cheminement d'évènements beaucoup plus habituels et conventionnels qui pourront être expliqués, documentés et permettre d'améliorer la sécurité du transport aérien.
 
Par Olivier Rimmel
 
Note du veilleur
 
Si il n'apporte pas de réponse concrète à ce qui est arrivé à cet avion, cet article permet de confirmer la faisabilité technique d'un acte terroriste visant à prendre le contrôle à distance de cet avion. Quant à la pensée de l'auteur
 
« J'ai beaucoup de mal à accepter l'idée qu'une telle arme puisse être utilisée, même par erreur. Objectivement, je ne pense pas qu'une organisation terroriste puisse mettre en oeuvre une telle technologie. »
, ceux qui, comme moi, ne croient pas en la version officielle du 11/9, n'auront aucun mal à concevoir que sacrifier deux cents vingt-sept passagers et douze membres d'équipage ne pose aucun problème à qui vous savez quand le jeu en vaut la chandelle. Déduction qui se confirmerait au vu des moyens techniques nécessaires à une telle opération...
 
Voici quelques autres théories rencontrées sur le web qui méritent d'être lues :
 
 • Vol MH370: entre non-dits et thèses, l'appareil a t-il été détourné et détruit par l'armée US ?
 • MH370, incroyable histoire d'un très noir complot
 • Boeing 777 de Malaisie - préparatif de false-flag américano-sioniste
 
D'autres sources confirmant les possibilités de prise de contrôle d'un appareil en vol :
 
 • Drones and GPS Spoofing Redux
 • Is it possible Malaysia Airlines Flight MH370 was hijacked by cyber attack
 • Le piratage des signaux GPS  une menace sous-estimée
 • Un drone hacké par « GPS Spoofing » lors d'une démonstration



Commentaires 10

avatar de cellequidoute
  • Par Cellequidoute 0 0
  • Il y a qq jours je publiais sur FB mon ras le bol des chemtrails, juste parce qu'ils me gâchent le ciel et le climat; et de renseignements en renseignements, une possible aboulie viendrait d'eux et un peu moins de mon âge et de mes conditions de travail, bref pour moi la meilleure solution serait de faire subir le sort du MH370 à tous les épandeurs de pesticides ( la peste à trucider étant en l'occurence l'humain) et j'esperais pour cela un hacker, peu de moyens( à part intellectuels), pas de dégats collatéraux , pas de grosse infrastructure.......j'espère toujours d'ailleurs mais je me rends compte à la lecture de cet article que nous sommes peu de choses, mais alors là rien du tout.....Veille et gaffe à toi

avatar de Le-veilleur
  • Par Le-veilleur (Admin) 0 0
  • Merci à toi, promis je vais faire attention Cependant, les deux choses qui me préoccupent le plus ces derniers temps sont d'une part la tension énorme entre la Russie et les Etats Unis vis à vis de l'Ukraine, et d'autre part la situation sismique explosive de la planète qui n'a pas encore décidé à se calmer

avatar de cellequidoute
  • Cellequidoute a répondu 0 0
  • pour moi, l'Ukraïne, on y va, ils ajustent leur propagande et cherchent le prétexte présentable. Pour la planète je doute un peu on a maintenant tellement de moyens de détection et tellement performants sur le tt de paca vers GAP, le centre de Clermont-ferrand a en bruit de fond la circulation mais aussi les vagues ( normales, pas de tempête ) de la côte atlantique, j'ai vu d'autres enregistrements où sont pris en compte les séismes d'une magnitude de 1 ou 2 alors ça fausse peut-être le ressenti, perso sur le TT évoqué, j'ai rien ressenti et j'étais bien réveillée, donc j'aurais très bien pu ne pas en avoir connaissance et bien sûr le lendemain, journal local, ça fait beaucoup de monde informé. Et l'on sait que l'on est sur une zone sismique alors quoi de plus naturel?J'ai séjourné à Cauterets, au -début, j'étais attentive outre mon ressenti il y avait T° d'une source thermominérale qui prenait un ou deux degré. Bref au bout de qqqmois je n'y faisais plus attention et si le journal avait du en parler chaque fois il n'aurait fait que ça.. Alors regain activité sismique ou meilleure détection et meilleure information grand public ?

avatar de cellequidoute
  • Par Cellequidoute 0 0
  • Bonjour, il y a un article sur tunisia daily.com, on aurait retrouvé un débris sur ilôt maldives, peux pas te passer le lien trop long à charger et erreur, tunisiadaily est aussi sur FB;

avatar de Le-veilleur
  • Par Le-veilleur (Admin) 0 0
  • Certes, les moyens de détections se sont améliorés et multipliés, permettant ainsi une analyse plus fine du comportement géologique des différentes couches impliquées dans les séismes. Ces améliorations permettent donc sur une base de connaissance qui s'accroit au fil du temps de mieux comprendre les liens de cause à effet, et donc de mieux anticiper les réactions qui peuvent s'ensuivre, toutefois, au vu de la complexité des mécanismes terrestres que nous connaissons encore mal, nous ne pouvons que faire des statistiques, et en aucun cas prédire de futurs évènements. La terre a évolué tout au long de millions d'années, comme le décrit l'évolution du continent unique qu'était la Pangée, pour devenir ce qu'elle est aujourd'hui, et cette évolution a été ponctuée d'évènements de très grande ampleur, bien supérieurs à ce que fut le séisme japonais en 2011 (magnitude 9). Je pense que nous sommes proches d'un de ces évènements, et les séries impressionnantes de fortes secousses de ces derniers temps en sont probablement les prémices... Que l'on soit mieux équipés qu'auparavant nous permettra sans doute de le « voir venir » un peu plus tôt, mais c'est tout, et en aucun cas nous n'auront le temps d'évacuer les zones concernées

avatar de cellequidoute
  • Cellequidoute a répondu 0 0
  • le pb n'est pas l'info ( le fait vérifié et contrôlé) mais son utilisation. Veut-on nous vendre des assurances ou des crédits ( construction antisismique)alors même le seisme de magnitude 1 sera pris en compte. Existe -t-il un intérêt supérieur ( election mai 1902 Montagne Pelée Martinique) alors on évacue pas même si géologues ont prévenu. On sait aussi qu Naples en cas de pb ne sera pas évacuée, alors que maintenant en plus de l'expériance et d'observations locales connexes ( comportement animal, t° eaux thermonminérales, émanation de radon, de CO2 -retrouvé dans l'eau j'ai pu retrouver un séisme dans une eau dont le CO2 était anormal, j'ai du repréléver , même chose, j'ai fini par appeller obs de geophysique et oui, il y a eu séisme) en plus de ces 'gadgets« on a des enregistrements sismiques pointus et fiables si bien interprétés des arguments mathématiques quoi, bref vaut-il mieux évacuer principe de précaution ( là aussi largement utilisé quand il faut restreindre nos libertés) ou non, l'intérêt économique de qq-uns primant. Donc je dis on peut prédire et on le fait mais pas assez de précision sur heure et date . Ensuite les »dirigeants" en font ce qu'ils veulent....et si ça rate c'est la faute du géologue, cf un TT en Italie il y a un an ou 2....Salut à toi

avatar de Le-veilleur
  • Par Le-veilleur (Admin) 0 0
  • Oui, tu parles du séisme de l'Aquilla j'imagine ? Bien sûr, il est évident que les priorités sont dictées selon les impératifs financiers, comme dans tous les autres domaines. Pourquoi les autorités évacueraient elles des milliers de personnes pour les sauver d'un séisme, ou d'une éruption volcanique mortelle si cela leur fait perdre des millions ? Le comportement pourra peut être changer le jour ou les prédictions seront fiables à 100%, ce qui est loin malheureusement d'être le cas De plus, vu qu'apparemment le but de certains oligarques semble être de diminuer drastiquement la population, ce n'est pas prêt de s'arranger !

avatar de cellequidoute
  • Par Cellequidoute 0 0
  • Pas vraiment d'accord, il est des domaines ( la finance) où l'on spécule joyeusement sur des rumeurs, je pense que si l'on est attentif et de bonne volonté les info sont assez fiables et que l'on atteindra difficilement les 100%, mais même comme ça on niera encore (cf le nucléaire 100% fiable et connues les 1/2 vies des nucléides) et donc si je ne suis pas d'accord sur la fiabilité en général et non cas par cas des évenements géologiques je suis tout à fait d'accord sur ta conclusion , à plus

avatar de Le-veilleur
  • Par Le-veilleur (Admin) 0 0
  • Hmmm... pas si fiables que cela, j'en veux pour preuve le témoignage récent d'une connaissance qui travaille dans le domaine de la sismologie, et qui reconnait que dans certains cas, des mesures sont volontairement manipulées, voir même effacées... Ca laisse dubitatif.

avatar de cellequidoute
  • Par Cellequidoute 0 0
  • La voilà le clef,« données volontairement manipulées ou effacées », je ne travaile malheureusement plus dans un labo de contrôle des eaux ou bureau de recherches géol pour me rabattre sur « les gadgets »mesure du CO2 in situ ou à proximité, le BRGM avait mené ce genre d'études, pour me faire ma propre détection, je n'ai pas non plus de poules, sauf un chien depuis peu, mais je ne pense pas pouvoir interpréter son attitude, il faut pour cela trop d'observations et de mise en relation, tant pis, j'ai même perdu la capacité de ressentir, à une époque je révais de TT, et à chaque fois confirmé par radio même à l'autre bout du monde. Je précisais bien dans mon commentaire : bien interprétées, je n'avais pas pensé à leur destruction pure et simple. Bon, il fait beau, 48h sans chemtrails, je vais sortir un peu parce que c'est Beyrouth chez moi et que demain je bosse pour enrichir les oligarques du fait d'un crédit logement et de la cherté de la vie....

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